Логистика Время чтения: 14 минут
Период данных: 2024–2025 годы и доступная часть 2026 года. Данные по инфраструктуре — на август 2026 года.
Обновление: ежеквартально — объёмы перевозок и статус строящихся линий меняются быстро.
01 / Раздел
Объём перевозок по Транскаспийскому маршруту
4,1–4,5 млн тонн в год
2024–2025
Рост за пять лет
в шесть раз (с ~0,8 млн тонн)
2020 → 2025
Срок доставки Китай — Европа
18–23 дня против 45–55 дней через Суэц
2026
Целевая мощность коридора
10 млн тонн к 2027 году, около 11 млн тонн к 2030
план
Общий транзит через Казахстан
36,9 млн тонн, из них 90 % по железной дороге
2025
Гарантия Всемирного банка под финансирование КТЖ
846 млн USD, мобилизует 1,41 млрд USD
февраль 2026
Мощность коридора относительно северного маршрута
около 6 %
оценка 2026
02 / Раздел
Средний коридор — единственный сухопутный маршрут из Китая в Европу, не проходящий по территории России. Этого факта достаточно, чтобы объяснить весь интерес последних четырёх лет: объём перевозок вырос с 586 тыс. тонн в 2021 году до 4,5 млн тонн в 2024-м, то есть почти в восемь раз. В феврале 2026 года Всемирный банк выдал гарантию на 846 млн USD, мобилизующую 1,41 млрд USD коммерческого финансирования для казахстанской железной дороги. Европейский союз держит для транспортной инфраструктуры Центральной Азии пакет Global Gateway на 12 млрд евро.
Дальше начинается то, о чём в презентациях говорят реже. Маршрут перегружает груз дважды — на границе с Китаем из-за разной ширины колеи и на Каспии с железной дороги на паром. Уровень Каспийского моря снижается примерно на 30 сантиметров в год, и это уже сократило число паромных рейсов. Флота не хватает: закупка судов до сих пор находится на стадии обоснования. По оценке Carnegie Endowment, весь Средний коридор обрабатывает около 6 % того, что способен пропустить северный маршрут через Россию, — и это делает его не заменой, а окном возможностей, которое может сузиться.
Для инвестора отсюда следует практический вывод, и он не про «зайти в транзит». Деньги на этом маршруте сегодня зарабатывают не столько на перевозке, сколько на расшивке его узких мест: суда, терминалы, контейнерный парк, обработка груза, документооборот. Ниже — где именно и с какими оговорками.
03 / Раздел
| Год | Объём перевозок по маршруту |
|---|---|
| 2019 | 759 тыс. тонн |
| 2020 | 783 тыс. тонн |
| 2021 | 586 тыс. тонн |
| 2022 | 1,49 млн тонн |
| 2023 | 2,76 млн тонн |
| 2024 | 4,48 млн тонн |
| 2025 | 4,12 млн тонн |
Здесь нужна честная оговорка. Ряд, опубликованный по данным правительства, показывает за 2025 год снижение к 2024-му примерно на 8 %. При этом отдельные официальные заявления и полугодовые сводки за тот же период говорят о росте: за первое полугодие 2025 года — 2,3 млн тонн, плюс 7 % год к году. Расхождение мы не разрешаем и не сглаживаем: вероятнее всего, разные ведомства считают «объём по коридору» по-разному — одни только транскаспийский участок, другие весь сухопутный маршрут. Инвестору важно знать, что единой признанной цифры по 2025 году нет, а темп роста в любом случае резко замедлился: с плюс 62 % в 2024 году до однозначных значений в 2025-м.
Контейнерная часть растёт быстрее общей. За 2024 год контейнерные перевозки по маршруту выросли в 2,6 раза, до 50,5 тыс. TEU; из Китая прошло 358 контейнерных блок-поездов против единиц годом ранее. За первый квартал 2026 года — 125 поездов, плюс 34 % год к году, при плане 600 поездов на год.
Отдельный фактор 2026 года — закрытие Ормузского пролива 28 февраля. Еженедельные заявки на перевозку по коридору выросли в разы. Это конъюнктура, а не структурный тренд, и закладывать её в долгосрочную модель нельзя, но она показала реальный потолок спроса.
| Маршрут | Срок доставки Китай — Европа |
|---|---|
| Средний коридор | 18–23 дня (оценки разных источников — от 12 до 25) |
| Северный маршрут через Россию | 12–15 дней при штатной работе |
| Морской маршрут через Суэц | 45–55 дней |
Вывод из этой таблицы обычно приводят наполовину. Да, Средний коридор быстрее морского маршрута в два с половиной раза. Но он не быстрее северного маршрута через Россию, когда тот работает нормально. Конкурентное преимущество коридора сегодня — политическое, а не инфраструктурное: он позволяет не заходить на российскую территорию. Целевой ориентир Всемирного банка — сократить сквозное время в пути вдвое к 2030 году; до тех пор преимущество по срокам держится на внешних обстоятельствах.
Средний коридор — не весь казахстанский транзит, а его часть. Общий транзит через страну за 2025 год — 36,9 млн тонн, рост на 6,6 %, из них около 90 % (33,1 млн тонн) по железной дороге. За первое полугодие 2026 года — 21,7 млн тонн. Общий грузооборот казахстанской железной дороги за 2025 год — 319,8 млн тонн.
Эти три цифры регулярно смешивают в публикациях, выдавая одну за другую. Транзит по Среднему коридору — 4 млн тонн; весь транзит через Казахстан — 37 млн тонн; весь грузооборот КТЖ — 320 млн тонн. Это три разные величины, различающиеся почти на два порядка.
04 / Раздел
Узел 1
Два перехода: Достык — Алашанькоу и Алтынколь — Хоргос. Фактический грузооборот Достыка за 2024 год — 18,3 млн тонн, плюс 14,6 %. Пропускная способность направления Алтынколь — Хоргос увеличивается почти вдвое, с 18 до 33 пар поездов в сутки; завершение модернизации — 2026 год. На обоих переходах груз перегружают: колея в Казахстане 1520 мм, в Китае 1435 мм.
Узел 2
Контейнерная мощность увеличена с 540 до 800 тыс. TEU в год, модернизация завершена в сентябре 2025 года. Терминал площадью 129,8 га встроен в специальную экономическую зону с логистической и индустриальной зонами по 225 га каждая. В структуре собственности оператора с 2017 года участвуют китайские COSCO Shipping и порт Ляньюньган — совместно 49 %.
Узел 3
Введены вторые пути на участке Достык — Мойынты (более 830 км). Линия Мойынты — Кызылжар протяжённостью свыше 300 км сокращает маршрут на 149 км, ввод — 2026 год. Обводная линия вокруг Алматы запущена. Строится линия Бахты — Аягоз, 303 км, с участием China Communications Construction Company, завершение — до конца 2027 года.
Узел 4
Порт Актау — контейнерный хаб мощностью 140 тыс. TEU в год с потенциалом расширения до 240 тыс.; первый этап дноуглубления завершается к концу 2026 года, расширение причалов — к концу 2027-го. На линии Актау — Баку работают 7 судов, план — 15. Порт Курык: паромное сообщение с Баку обслуживают 7 паромов, план — 17 к 2030 году; время обработки железнодорожного парома сокращено с 18 до 12 часов, автомобильного — с 10 до 6.
⚠ Отдельно отметим: официальный инвестиционный портал государства до сих пор публикует по порту Курык данные 2018 года. Ориентироваться на них при подготовке проекта нельзя.
Узел 5
Азербайджанский порт Алят — мощность 150 тыс. TEU с планом расширения до 500 тыс. и 25 млн тонн грузов. Грузинские порты Поти и Батуми работают на пределе пропускной способности; глубоководный порт Анаклия, который должен был снять с них нагрузку, недофинансирован — правительство Грузии сократило вложения с 56 до 21 млн USD.
Финансирование
Всемирный банк — гарантия на 846 млн USD, мобилизующая 1,41 млрд USD коммерческого финансирования, плюс со-гарантия Азиатского банка инфраструктурных инвестиций на 564 млн USD. Европейский союз — пакет Global Gateway на 12 млрд евро для транспорта Центральной Азии. Оценки совокупных обязательств международных институтов на коридор расходятся: от 10 млрд евро в оценке 2024 года до 22 млрд евро в более широких подсчётах; цифры считаны по разным периметрам и не суммируются.
05 / Раздел
Логика простая: смотреть надо не туда, где растёт объём, а туда, где объём упирается в ограничение. Каждое узкое место — это чей-то будущий бизнес.
01
Главное операционное ограничение коридора — нехватка судов Ro-Ro и контейнеровозов. Закупка флота до сих пор на стадии обоснования, а планы по увеличению паромов с 7 до 17 к 2030 году и судов на линии Актау — Баку с 7 до 15 без частных денег не закрываются. Самая капиталоёмкая и самая дефицитная ниша.
02
В специальной экономической зоне «Морпорт Актау» под контейнерный проект зарезервирован участок в 19 га. Логистический парк на 300 млн USD заявлен в Астане. Сюда же — контейнерные депо, ремонт и хранение порожняка.
03
Рост контейнерных перевозок в 2,6 раза за год при дефиците фитинговых платформ — это классический дефицит оборудования, который закрывается лизингом и операторскими компаниями.
04
Продовольствие в структуре контейнерного потока уже есть, специализированного парка под него мало. Ниша с высокой маржой и низкой конкуренцией.
05
С 1 июня 2026 года перевозчики транспорта свыше 3,5 тонны обязаны регистрировать путевые листы и товарно-транспортные накладные в Единой системе управления транспортными документами. Для сравнения зрелости рынка: доля перевозок по электронным документам между Россией и Казахстаном — 81 %. Регуляторное требование создаёт спрос на интеграционные и сервисные решения.
06
Единой тарифной сетки у ассоциации маршрута нет, компании планируют перевозку самостоятельно. Это плохо для рынка и хорошо для того, кто умеет собирать сквозную услугу.
07
Отдельная логика: не возить чужое, а размещать производство на маршруте, используя режим специальной экономической зоны и доступ к обоим рынкам. Логистическая экосистема Казахстана — четыре специальные экономические зоны логистического профиля («Хоргос — Восточные ворота», Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», «Морпорт Актау», TURAN) и две индустриальные зоны.
06 / Раздел
Резидентство в специальной экономической зоне логистического профиля даёт освобождение от корпоративного подоходного налога, нулевые ставки земельного налога и налога на имущество, а также таможенные преференции на ввоз оборудования. Проект в приоритетном секторе может претендовать на инвестиционный контракт — с 1 января 2026 года их три вида, с разными порогами по объёму вложений.
Отдельно: с 1 июня 2026 года действует обязательная регистрация перевозочных документов в государственной цифровой системе — это операционное требование к любому перевозчику, работающему в стране.
Разбор мер поддержки по видам, порогам и статьям — в материале «Меры господдержки и преференции: что реально даёт государство».
07 / Раздел
Уровень моря снижается примерно на 30 см в год начиная с 2020 года; за период с 1996 по 2025 год площадь моря сократилась почти на 29 тыс. км². Прогноз — тренд сохранится ближайшие 10–15 лет. Прямое следствие уже зафиксировано: сокращение числа рейсов железнодорожных паромов на 22 % и вагонных перевозок на 10 %. Дноуглубление в Актау проблему смягчает, но не снимает: это природный процесс, а не вопрос инвестиций.
Судостроительный цикл — годы. Пока флот не увеличен, любые вложения в железнодорожные подходы упираются в тот же каспийский узел.
Разница колеи с Китаем и перегруз на паром — два обязательных перерыва в цепи. Каждый добавляет время, стоимость и риск повреждения груза.
Единой тарифной сетки у ассоциации маршрута нет, пересмотр ставок ежегодный. Тарифная фрагментация, по оценкам, влияет на стоимость перевозки на 15–25 %. Для инвестора это означает невозможность зафиксировать себестоимость логистики на горизонте контракта.
Оценка Carnegie Endowment от апреля 2026 года: Средний коридор обрабатывает около 6 % от мощности северного маршрута через Россию, оцениваемой в 100 млн тонн в год. Если геополитические ограничения ослабнут, часть грузопотока вернётся на более короткий и дешёвый маршрут. Строить модель на предположении, что нынешний поток закреплён навсегда, нельзя.
Грузинские порты на пределе, Анаклия недофинансирована, участок маршрута через Армению проходит примерно в 43 км от границы с Ираном. Казахстанская часть коридора может быть расшита полностью и всё равно упереться в соседний участок.
Казахстан, Азербайджан, Грузия, Турция, Китай и Европейский союз — согласование тарифов, расписаний и таможенных процедур идёт медленно. Всемирный банк ещё в апреле 2024 года назвал десять приоритетных мер по устранению узких мест; часть из них выполнена, ключевые — флот и единые тарифы — нет.
08 / Раздел
Коридор — это не ставка на транзит, а ставка на его расшивку. Перевозка как таковая — низкомаржинальный бизнес с непредсказуемым тарифом и зависимостью от шести юрисдикций. Дефицит же существует в конкретных местах: суда, терминалы, контейнерный парк, температурные перевозки, цифровой документооборот. Там маржа выше, а конкуренция ниже.
Горизонт планирования — разный для разных ниш. Мягкие ограничения (тарифы, таможня, документооборот) устраняются быстро и дёшево — значит, и окно для входа там короче. Жёсткие (флот, дноуглубление, причалы) требуют капитала и лет — но и защищены от быстрого появления конкурента.
Что проверить до решения:
Мы сопровождаем такие проекты от выбора площадки и режима до инвестиционного контракта и переговоров с операторами. Если у вас есть грузовая база или оборудование — начинать разговор имеет смысл с неё, а не с маршрута.
09 / Раздел
Материал в формате PDF — той же версии, что и на странице, с таблицами и источниками. Пришлём письмом.
Письмо уйдёт на info@sabr.asia с темой материала.
