枢纽 1
与中国的边界
两个口岸：多斯特克 — 阿拉山口，以及阿腾科里 — 霍尔果斯。2024 年多斯特克的实际货运量为 1,830 万吨，增长 14.6%。阿腾科里 — 霍尔果斯方向的通过能力将增加近一倍，从每昼夜 18 对列车增至 33 对；改造完成时间为 2026 年。两个口岸都要转运货物：哈萨克斯坦轨距为 1520 毫米，中国为 1435 毫米。
物流 阅读时间：14 分钟
中间走廊：中国 — 哈萨克斯坦 — 欧洲过境运输，以及它能给投资者什么
数据期间： 2024–2025 年及 2026 年可得部分。基础设施数据截至 2026 年 8 月。
更新频率： 按季度更新 — 运量和在建线路的状态变化很快。
01 / 章节
关键数字
跨里海路线运量
每年 410–450 万吨
2024–2025
五年增长
六倍（自约 80 万吨起）
2020 → 2025
中国 — 欧洲运输时效
18–23 天，而经苏伊士为 45–55 天
2026
走廊目标运力
到 2027 年 1,000 万吨，到 2030 年约 1,100 万吨
计划
经哈萨克斯坦的过境总量
3,690 万吨，其中 90% 经铁路
2025
世界银行为 KTZ 融资提供的担保
8.46 亿美元，可撬动 14.1 亿美元
2026 年 2 月
走廊运力相对于北方路线的比例
约 6%
2026 年估算
02 / 章节
为什么人人都在谈这条走廊，以及为什么这还不够
中间走廊是从中国通往欧洲、不经过俄罗斯领土的唯一陆路路线。仅这一事实就足以解释近四年的全部兴趣：运量从 2021 年的 58.6 万吨增至 2024 年的 450 万吨，即接近八倍。2026 年 2 月，世界银行为哈萨克斯坦铁路提供 8.46 亿美元担保，可撬动 14.1 亿美元商业融资。欧盟为中亚交通基础设施保留了 120 亿欧元的 Global Gateway 一揽子资金。
接下来是演示材料里较少提及的部分。这条路线要两次转运货物 — 在与中国的边界上因轨距不同，在里海从铁路转到渡轮。里海水位每年下降约 30 厘米，这已经减少了渡轮航次。船舶不足：购船至今仍处于论证阶段。据卡内基国际和平基金会估计，整个中间走廊处理的运量，约为经俄罗斯的北方路线通过能力的 6% — 这使它不是替代方案，而是一扇可能收窄的机会之窗。
对投资者而言由此得出的实际结论，并不是「进入过境运输」。今天在这条路线上赚钱的，与其说是运输本身，不如说是疏通它的瓶颈：船舶、场站、集装箱保有量、货物处理、单证流转。以下是具体在哪里，以及有哪些保留意见。
03 / 章节
数据说明了什么
运量
| 年份 | 该路线运量 |
|---|---|
| 2019 | 75.9 万吨 |
| 2020 | 78.3 万吨 |
| 2021 | 58.6 万吨 |
| 2022 | 149 万吨 |
| 2023 | 276 万吨 |
| 2024 | 448 万吨 |
| 2025 | 412 万吨 |
这里需要一条诚实的说明。 按政府数据公布的数列显示，2025 年相对 2024 年下降约 8%。与此同时，同一时期的个别官方表态和半年度汇总却称有增长：2025 年上半年为 230 万吨，同比增长 7%。这一分歧我们既不裁定也不抹平：最可能的原因是不同部门对「走廊运量」的口径不同 — 有的只算跨里海段，有的算整条陆路路线。投资者需要知道的是，2025 年并没有一个公认的统一数字，而增速无论如何都急剧放缓了：从 2024 年的 +62% 降到 2025 年的个位数。
集装箱部分的增长快于总量。2024 年该路线集装箱运输增长 2.6 倍，达到 5.05 万 TEU；来自中国的集装箱班列开行 358 列，而上一年仅为个位数。2026 年第一季度为 125 列，同比增长 34%，全年计划 600 列。
2026 年的一个单独因素是 2 月 28 日霍尔木兹海峡的关闭。经该走廊运输的每周申请量成倍增长。这是行情，不是结构性趋势，不能计入长期模型，但它显示出需求的真实上限。
时效：与什么相比
| 路线 | 中国 — 欧洲运输时效 |
|---|---|
| 中间走廊 | 18–23 天（不同来源的估计为 12 至 25 天） |
| 经俄罗斯的北方路线 | 正常运作时为 12–15 天 |
| 经苏伊士的海运路线 | 45–55 天 |
这张表的结论通常只被引用一半。是的，中间走廊比海运路线快两倍半。但当北方路线正常运作时，它 并不更快 。今天这条走廊的竞争优势是政治性的，而非基础设施性的：它让货物无需进入俄罗斯领土。世界银行的目标是到 2030 年把全程时间缩短一半；在此之前，时效上的优势取决于外部情势。
经哈萨克斯坦的过境总体情况
中间走廊不是哈萨克斯坦过境运输的全部，而是其中一部分。2025 年经该国的过境总量为 3,690 万吨，增长 6.6%，其中约 90%（3,310 万吨）经铁路。2026 年上半年为 2,170 万吨。2025 年哈萨克斯坦铁路的总货运量为 3.198 亿吨。
这三个数字在报道中经常被混为一谈，互相冒充。中间走廊的过境量是 400 万吨；经哈萨克斯坦的全部过境量是 3,700 万吨；KTZ 的全部货运量是 3.2 亿吨。这是三个不同的量，彼此相差近两个数量级。
04 / 章节
路线如何构成：枢纽及其状态
枢纽 2
「霍尔果斯 — 东大门」陆港
集装箱能力从每年 54 万 TEU 提升至 80 万 TEU，改造于 2025 年 9 月完成。占地 129.8 公顷的场站嵌入经济特区，特区内的物流区和工业区各 225 公顷。自 2017 年起，运营方的股权结构中有中国的 COSCO Shipping 和连云港港参与 — 合计 49%。
枢纽 3
哈萨克斯坦境内铁路
多斯特克 — 莫因特区段（超过 830 公里）已铺设第二线。莫因特 — 克孜勒扎尔线全长逾 300 公里，可使路线缩短 149 公里，投产时间为 2026 年。阿拉木图绕行线已开通。巴赫特 — 阿亚戈兹线正在建设，全长 303 公里，由中国交通建设股份有限公司参与，计划于 2027 年底前完工。
枢纽 4
里海
阿克套港 — 集装箱枢纽，年能力 14 万 TEU，并具备扩展至 24 万的潜力；第一阶段疏浚将于 2026 年底完成，泊位扩建于 2027 年底完成。阿克套 — 巴库航线上有 7 艘船运营，计划增至 15 艘。库雷克港：与巴库之间的轮渡由 7 艘渡轮承担，计划到 2030 年增至 17 艘；铁路渡轮的作业时间已从 18 小时缩短至 12 小时，汽车渡轮从 10 小时缩短至 6 小时。
⚠ 需要特别说明：国家官方投资门户至今仍在发布库雷克港 2018 年的数据。准备项目时不能以其为准。
枢纽 5
路线的下一段
阿塞拜疆的阿利亚特港 — 能力 15 万 TEU，计划扩展至 50 万 TEU 和 2,500 万吨货物。格鲁吉亚的波季港和巴统港已处于通过能力极限；本应为其分担压力的深水港阿纳克利亚资金不足 — 格鲁吉亚政府把投入从 5,600 万美元削减至 2,100 万美元。
融资
谁为疏通瓶颈买单
世界银行 — 8.46 亿美元担保，可撬动 14.1 亿美元商业融资，另有亚洲基础设施投资银行 5.64 亿美元的共同担保。欧盟 — 面向中亚交通的 120 亿欧元 Global Gateway 一揽子资金。国际机构对该走廊承诺总额的估计并不一致：从 2024 年估算的 100 亿欧元，到更宽口径下的 220 亿欧元；这些数字按不同边界统计，不能相加。
05 / 章节
投资者的切入点
逻辑很简单：要看的不是运量在增长的地方，而是运量撞上限制的地方。每一个瓶颈，都是某个人未来的生意。
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01
里海船队
走廊最主要的运营限制是滚装船和集装箱船不足。购置船队至今仍处于论证阶段，而到 2030 年把渡轮从 7 艘增至 17 艘、把阿克套 — 巴库航线船舶从 7 艘增至 15 艘的计划，没有私人资金是无法完成的。这是最耗资本、也最紧缺的领域。
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02
场站与仓储基础设施
在「阿克套海港」经济特区内，已为集装箱项目预留 19 公顷用地。阿斯塔纳宣布了一个 3 亿美元的物流园区项目。同类还包括集装箱堆场、空箱维修与存放。
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03
集装箱与车辆保有量
集装箱运输一年增长 2.6 倍，同时集装箱平车短缺 — 这是典型的设备短缺，可由租赁公司和运营商来填补。
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04
冷藏与温控运输
集装箱流中已经有食品，但专用车辆很少。这是高毛利、低竞争的领域。
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05
单证流转数字化
自 2026 年 6 月 1 日起，运输 3.5 吨以上的承运人必须在统一运输单证管理系统中登记行车单和货运单。市场成熟度的参照：俄罗斯与哈萨克斯坦之间使用电子单证的运输占比为 81%。监管要求催生了对集成与服务方案的需求。
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06
货运代理与多式联运组织
该路线的行业协会没有统一运价表，各公司自行安排运输。这对市场不利，但对懂得整合全程服务的人有利。
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07
面向过境的生产
另一种逻辑：不是替别人运货，而是把生产设在路线上，利用经济特区制度和对两个市场的准入。哈萨克斯坦的物流生态包含四个物流类经济特区（「霍尔果斯 — 东大门」、「霍尔果斯」国际边境合作中心、「阿克套海港」、TURAN）和两个工业园区。
06 / 章节
监管与支持措施
取得物流类经济特区的居民身份，可免除企业所得税、享受土地税和财产税零税率，以及进口设备的关税优惠。优先领域的项目可以申请投资合同 — 自 2026 年 1 月 1 日起共有三种，各自的投资额门槛不同。
另需注意：自 2026 年 6 月 1 日起，运输单证必须在国家数字系统中登记 — 这是对在该国经营的任何承运人的运营要求。
按类型、门槛和条款对支持措施的解析见材料 《国家支持措施与优惠：国家实际给予什么》.
07 / 章节
风险与限制
里海正在变浅
自 2020 年起，海平面每年下降约 30 厘米；1996 至 2025 年间，海域面积缩小近 2.9 万平方公里。预测认为这一趋势将持续 10–15 年。直接后果已被记录：铁路渡轮航次减少 22%，车辆运输减少 10%。阿克套的疏浚可以缓解问题，但无法消除：这是自然过程，而不是投资问题。
船队没有，而且短期内不会有
造船周期以年计。在船队扩大之前，任何对铁路接线的投入都会撞上同一个里海瓶颈。
两次转运
与中国的轨距差异和转上渡轮 — 是运输链中两次必然的中断。每一次都增加时间、成本和货损风险。
运价不透明
该路线的行业协会没有统一运价表，费率每年重新审定。据估计，运价的碎片化对运输成本的影响为 15–25%。对投资者而言，这意味着无法在合同期内锁定物流成本。
与北方路线的竞争
卡内基国际和平基金会 2026 年 4 月的评估：中间走廊处理的运量，约为经俄罗斯的北方路线运力（估计每年 1 亿吨）的 6%。若地缘政治限制放松，部分货流会回到更短更便宜的路线。把模型建立在「当前货流将永久保留」的假设上是不行的。
哈萨克斯坦境外的瓶颈
格鲁吉亚港口已达极限，阿纳克利亚资金不足，经亚美尼亚的路段距离伊朗边界约 43 公里。哈萨克斯坦段的走廊即便完全疏通，仍可能卡在邻国路段上。
六个司法管辖区的协调
哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其、中国和欧盟 — 运价、班期和海关程序的协调进展缓慢。早在 2024 年 4 月，世界银行就提出了消除瓶颈的十项优先措施；其中一部分已经完成，而关键的两项 — 船队和统一运价 — 尚未完成。
08 / 章节
这对投资者意味着什么
走廊不是押注过境本身，而是押注疏通它。 运输本身是低毛利生意，运价不可预测，还依赖六个司法管辖区。而短缺存在于具体位置：船舶、场站、集装箱保有量、温控运输、数字单证。那里毛利更高，竞争更低。
不同领域的规划周期不同。 软性限制（运价、海关、单证流转）消除得快而便宜 — 也就是说，那里的进入窗口更短。硬性限制（船队、疏浚、泊位）需要资本和年头 — 但也因此不易被竞争者迅速赶上。
决策前需要核对的事项：
- 1 模型按走廊的哪一个运量测算 — 又是以三个过境数字中的哪一个为起点。在这里差一个数量级是常事。
- 2 是否设定了货流回到北方路线的情景。
- 3 是否把里海瓶颈作为限制计入 — 即使项目本身在陆地上。
- 4 项目是否适用经济特区制度，是否值得设在特区范围之内。
我们为这类项目提供从厂址与制度选择到投资合同和与运营商谈判的全程陪同。如果您已有货源基础或设备 — 谈话从它开始才有意义，而不是从路线开始。
09 / 章节
资料来源
官方数据与运营方
- 哈萨克斯坦共和国政府， gov.kz — 跨里海路线运量
- 哈萨克斯坦共和国交通部 — 目标指标、在建线路状态
- 「哈萨克斯坦铁路」国家公司股份公司 — 货运量、集装箱运输、口岸改造
- 跨里海国际运输路线协会 — 运价与路线结构
- 哈萨克斯坦共和国战略规划与改革署国家统计局 — 过境与对外贸易
国际机构
- 世界银行 — 《中间贸易运输走廊》报告及关于为 KTZ 提供担保的新闻稿，2026 年 2 月
- 亚洲基础设施投资银行 — 共同担保
- 欧盟委员会 — Global Gateway，中亚一揽子方案
分析与行业媒体
- Carnegie Endowment for International Peace，Friedrich Conradi，2026 年 4 月 — 对走廊潜力的批评性评估
- Argus Media — 集装箱过境与运价
- Caspian Policy Center — 国际机构的承诺、债务负担评估
- RailFreight、Forbes Kazakhstan、Astana Times、Kapital.kz — 基础设施项目与统计